温州高铁事故到底死了多少人(温州高铁事故为什么就地掩埋)

2011年7月23日晚，8时30分05秒，一列由北京南站开往福州站的D301次列车与一列由杭州站开往福州南站的D3115次列车，在甬温线浙江温州境内，发生追尾事故。事故共造成40人死亡、172人受伤，成为中国高铁自开通运营以来最严重铁路事故。本本将以《“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》为基础，带您回顾那段中国高铁的“至暗时刻”。

发生事故的线路名叫“甬温线”，甬是宁波的简称，温是指温州。这条全长282.38公里的双线电气化铁路，旅客列车设计最高运行速度可达250km/h。

事故发生1小时之前（2011年7月23日19时30分左右），温州南站区域附近，雷电活动异常强烈，雷击地闪次数超过340次。雷击致使温州南站列控中心设备的一个“保险管F2”熔断。这是一个相当危险的故障！为防止列车追尾事故的发生，中国高铁采用“自动闭塞系统”。简单来说，就是把一条线路划分成多个闭塞分区，分区交界设有信号灯。当某一闭塞区间内有车时，其后的第一个信号灯为红灯，意思是告诉后面的司机，前方闭塞分区有车占用，要立即停车；第二个信号灯为黄灯：意思是前方只有一个闭塞分区空闲，要减速；第三个信号灯为黄绿色，说明前方只有两个闭塞分区空闲，要注意准备减速；第四个信号灯为绿灯，表示前方至少有三个分区空闲，列车可按规定速度运行。“保险管F2”熔断的后果就是，后续无论线路上是否有车，所有的信号灯都将错误地保持熔断前无车占用的绿色状态！而且，上海铁路局调度所内的“调度集中终端”（CTC）居然看不到异常。谁又会想到，一个小小的“保险管”熔断，居然就让“自动闭塞系统”瘫痪，就能致高铁于如此危险的状态！温州南站列控中心设备存在严重设计缺陷。

雷击的第二个影响，是造成事故所在（5829AG）铁路区段的“轨道电路”与列控中心通信出现故障、轨道电路发码异常。使得温州南站的另外一套系统——“计算机连锁终端”的上显示该区段为“红光带”，意思是有车占用状态或故障状态。19时39分（距事故51分），第一位关键人物——温州南站车站值班员臧凯发现了“红光带”故障。“车站值班员”是指挥列车运行的铁路工种之一，负责在车站一级指挥接发列车。当发现“红光带”故障后，臧凯立即通过电话向第二位关键人物——上海铁路局调度所列车调度员张华进行了汇报，并通知电务、工务人员检查维修。“调度所列车调度员”是某一条铁路线的实际指挥者，负责辖区段的行车组织指挥工作。

15分钟之后（剩19时54分），张华发现了调度所内的“调度集中终端”（CTC）没有显示“红光带”，与臧凯反馈的情况并不一致，他意识到系统出故障了！虽然他不知道是什么原因导致的，但随即按规定布置永嘉站、温州南站、瓯海站将分散自律控制模式转为非常站控模式，相当于将自动调度模式转为了人工调度模式。以上操作符合规范，此时距离事故发生尚有36分钟。

20时09分，第三位关键人物——上海铁路局调度所助理调度员杨向明，在没有接到电务、工务部门反馈“故障处理完毕”的情况下，便通知位于永嘉站的D3115次列车司机：“温州南站下行三接近有‘红光带’，通过信号没办法开放，有可能机车信号接收白灯，停车后转目视行车模式继续行车。”司机又向张华进行了确认。20时14分58秒，D3115次列车从永嘉站开出。此时距离事故发生仅有15分钟。

20时21分22秒，D3115次列车行驶至轨道电路发生故障的路段（5829AG），触发列车超速防护系统自动制动功能，列车制动滑行，停于584公里115米处（剩8分19秒）。列车超速防护系统，本是当列车实际速度超过允许值时，自动施加制动的一种保护功能。但由于轨道电路故障，使列车误以为自己超速了，所以进行了制动。在停车后的7分钟里，D3115次列车司机三次转目视行车模式起车都没有成功。不止于此，由于通信故障，司机6次呼叫列车调度员均未成功，温州南站值班员3次呼叫D3115次列车司机，也未成功。D3115次失联了！

20时24分25秒，在明知调度系统存在故障，没有确认D3115次列车运行状态，且D3115次从永嘉站出发尚不足10分钟的情况下，张华命令D301次列车从永嘉站出发，驶向温州南站。也许是因为默认自动闭塞系统在正常工作，张华竟然没有提醒D301次司机前方还有D3115次。此时距离事故发生仅剩5分40秒。

20时26分12秒，张华问臧凯D3115次列车运行情况，臧凯回答说：“D3115次列车走到三接近区段了（发生故障区段），但联系不上D3115次列车司机，再继续联系。” （剩3分53秒）。至此，D3115次已经失联近5分钟了，车后的D301次正高速驶来，却始终没人做出提醒。

20时27分57秒，臧凯终于成功联系到了D3115次列车司机。司机报告：“已行至距温州南站两个闭塞分区前面的区段，因机车综合无线通信设备没有信号，跟列车调度员一直联系不上，加之轨道电路信号异常跳变，转目视行车模式不成功，将再次向列车调度员联系报告。”臧凯回答：“知道了。”20时28分42秒通话结束。（剩1分23秒）

这几乎可以认为是避免甬温线事故的最后机会！司机明确传达了2个重要信息：1.自己停在了故障区域，列车无法启动。2.自己始终联系不上调度员。臧凯回答“知道了”后，做了什么呢？什么都没做！既没有联系调度员张华，也没有联系即将追尾的D301次司机。为什么呢？因为他也默认自动闭塞系统还在工作，认为D301次会减速、停车。

20时29分26秒，在停留7分40秒后，D3115次列车成功转为目视行车模式，以低于20km/h的速度启动运行。（剩59秒）

20时29分32秒，温州南站技教员幺晓强呼叫D301次列车司机并通话：“动车301你注意运行，区间有车啊，区间有3115啊，你现在注意运行啊，好不好啊？现在设备（通话未完即中断）。”直至这一刻，D301次列车司机才知道，原来线路前面还有别的车，原来线路设备出故障了！此时，D301次列车已经进入轨道电路发生故障的（5829AG轨道）区段。虽然采取了紧急制动措施，但D301次列车还是于20时30分05秒，在583公里831米处以99公里/小时的速度与以16公里/小时速度前行的D3115次列车发生追尾。

事故造成D3115次列车第15、16位车辆脱轨，D301次列车第1至5位车辆脱轨（其中第2、3位车辆坠落瓯江特大桥下，第4位车辆悬空，第1位车辆除走行部之外车头及车体散落桥下；第1位车辆走行部压在D3115次列车第16位车辆前半部，第5位车辆部分压在D3115次列车第16位车辆后半部），现场一片狼藉。

同样是在20时30分，工务人员完成了线路徒步检查，反馈“工务设备良好，交付使用”。而电务人员那边，尚未完成故障处置。

《事故调查报告》对“7·23”甬温线事故的认定结论为： “是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。”

高铁作为中国的名片，高调成功的背后承载着无数的羡慕、嫉妒还有恨。甬温线事故，让众多等着看它笑话的人找到了一展拳脚的舞台。那些为搏眼球而断章取义的媒体、为制造混乱而编造谣言的微博大V、为刷存在感而大言不惭的“公知”们，粉墨登场！而当时的铁道部却在事故发生26小时后，用一场失败的发布会，使事件持续升级！针对当时“为什么要掩埋车头”、“为什么搜救结束后还营救出了小伊伊”等社会关切的问题，直至10年后的今天，许多人依然存在着误解。

2011年7月23日，对于中国高铁来说是至暗时刻，但这仅是这漫漫长夜的开端。很快，中国高铁便开启了第二轮全面降速（第一轮降速始于2011年6月30日：京沪高铁、武广高铁、郑西高铁、沪宁城际）。最后2条时速350公里线路（京津城际、沪杭高铁）降速至300公里运营。设计时速250公里线路（合武高铁、福夏高铁、甬台温高铁、石太高铁、长吉高铁、海南东环高铁等）降速至200公里运营；中西部在建及规划建设铁路（如大西高铁、兰新高铁、西成高铁、宝兰高铁等）被强制修改建设标准，不仅造成巨大浪费，也对中国高铁未来提速造成实质性困难！

有人曾经说过“责任的具体体现，就是要牢记“不懈怠”，一旦我们懈怠了，出现了问题，毁的是什么？是整个事业！”